8.09.2017

Как в Европе учат строить корабли: личный опыт студента Erasmus Mundus

О том, как в Европе учат строить корабли, рассказывает Алексей Алексеев – он закончил магистратуру по программе Erasmus+ и сейчас работает в международной морской IT-компании.


Романтика кораблестроения

Я вырос на Дальнем Востоке, в портовом городе в Хабаровском крае. С детства смотрел на корабли, и к окончанию школы точно знал, что хочу их строить. Это же романтика! Вы знали, что каждый корабль уникален? Вот самолеты выпускаются сериями, а корабли — максимум по 2-3 штуки. Каждый – произведение инженерного искусства.

После окончания школы я не знал про современные методы кораблестроения и о том, какую роль в этом играет компьютерное моделирование (моя работа сейчас как раз заключается в поиске оптимальных параметров движения разных судов при помощи математического моделирования). Но я видел свое будущее именно в кораблестроении.

Еще на бакалавриате в России я точно решил, что хочу расширить свои знания за рубежом. В результате поступил на программу Erasmus Mundus Master in Advanced Ship Design (EMSHIP), где учился 18 месяцев. Этот курс магистратуры готовит инженеров и исследователей в области морского инжиниринга и проектирования судов и офшорных конструкций.
 

Фото: Universitat Rostock / Facebook


Первый семестр: Льеж, Бельгия

Наше обучение было поделено на три семестра, каждый из которых — в новом месте.

Первый семестр проходил в университете Льежа в Бельгии. Там мы изучали конструкцию судна и материалы, которые используют в судостроении. Делали интересные практические работы с композитными материалами. Современные композиты – это своего рода сплав стекла и пластика, они очень прочные и легкие – отличная комбинация для кораблей.

Мы программировали и предугадывали свойства разных материалов, а потом проверяли свои гипотезы в лаборатории. Лучший материал получал самую высокую оценку.

Там же мы побывали в сварочном технологическом центре. Существует очень много видов сварки, и они постоянно совершенствуются. Для нас интересно было их сравнить и выяснить, какие типы сварки наиболее подходят для крупного судостроения.

И, наконец, в Льеже мы работали в большом опытовом бассейне (длинной 130 метров). В нем можно испытывать уменьшенные во много раз копии кораблей и определять, насколько мощные двигатели нужны будут настоящему судну.
 

Модели кораблей. Фото: Akula Nidarshan


Второй семестр: Нант, Франция

Второй семестр проходил во Франции, в университете города Нант (Ecole Centrale de Nantes).  Здесь мы занимались гидродинамикой: этот университет специализируется на разработке программ для предсказания гидродинамических свойств кораблей.

Эти расчеты проверялись в большом волновом бассейне, аэродинамической трубе и других специальных установках. Мы смотрели, чтобы даже в шторм корабли (ну, в нашем случае — их модели) не опрокидывались. Или чтобы оффшорная конструкция (к примеру, нефтедобывающая вышка) продолжала работу в условиях сильного волнения.

Волновой бассейн особенно запомнился. Это такая большая квадратная чаша со стороной 50 метров, где специальным волнопродуктором в виде двигающихся лопаток создаются разные условия волнения.

Можно сделать шторм, смоделировать цунами за счет изменения глубины дна и даже нагнать волны-убийцы – это когда много волн сходятся в одной точке и получается высокая волна «из ниоткуда».

В нашей группе был один парень из Венесуэлы, который занимается серфингом. Он несколько раз то ли в шутку, то ли всерьез просил пустить его в волновой бассейн покататься на волнах. Но, насколько я знаю, его так и не пустили.


Стажировка: Гамбург, Германия

Первые два семестра для всех одинаковые, а на третьем была стажировка. Надо было выбирать специализацию и, соответственно, университет, где ее преподают.

Я поехал в Ростокский университет в Германии и проходил стажировку в Гамбургском опытовом бассейне (HSVA). Это комплекс испытательных лабораторий морской техники с ледовым бассейном, где проходят испытания арктические суда. Я заинтересовался этой темой, когда писал бакалаврскую работу. К тому же в Гамбурге было больше возможностей применять компьютерное моделирование и IT.

Но выбор был очень широкий. В университете Генуи, к примеру, делается упор на строительство яхт и парусных судов. В польском Западнопоморском технологическом университете дают скорее прикладные знания. А в университете города Галац (Румыния) программа связана с расчетами гидродинамики.
 

Волновой бассейн в Центральной высшей школе Нанта. Фото: Ecole Centrale de Nantes


Эксперименты в ледовом бассейне

В Гамбурге у меня были самые запоминающиеся занятия.

Ледовый бассейн, где проходили наши испытания – это действительно уникальная лаборатория.  Там поддерживается температура около -25°С, а если нужно наморозить слой льда на бассейн, приходится ждать 12-15 часов. Чтобы там работать, надо надевать спецодежду, но без своих теплых вещей не обойтись. Я приехал в Гамбург летом, без шарфа, шапки – вообще ничего с собой на первых порах не было.

Помню, когда был мой первый эксперимент, я много ходил между бассейном и улицей (в помещении с бассейном -25, на улице почти +35). Мой организм не привык к этой разнице температур, и я уснул в подсобном помещении, пока морозился лед. Мне потом было очень стыдно. И коллеги смеялись: «Алекс, ты же русский, как это тебя от холода сморило?»

Чтобы провести эксперимент, надо, например, нарезать лед – это делается вручную. Дело в том, что льды в Арктике бывают очень разные – от сплошных до очень мелкой крошки. Впрочем, ледовые условия (такие, как торосы) моделируются и более современными способами – с применением подвижных балок для ломки льда.

Эксперимент проходит очень зрелищно.

В помещении 80 на 5 метров, почти все пространство которого занимает ледовый бассейн, над льдами перемещается оператор эксперимента на специальной платформе, двигающейся по рельсам.

С помощью пульта он управляет моделью корабля и наблюдает за его поведением. Помимо него за экспериментом наблюдают разные датчики в бассейне, и одной из моих задач был анализ их показаний после экспериментов. Эти приборы фиксируют все параметры движения модели — координаты, ускорения, силы на гребном винте. Потом эти показания пересчитываются в масштабе на натурное (полногабаритное) судно.


Порт, завод, контейнерное судно

Во время третьего семестра у нас еще проходили так называемые технические визиты – нашу группу возили на разные заводы, в разные компании, которые занимаются кораблями и морскими конструкциями.

Например, нас пригласили в филиал бельгийской компании, которая строит искусственные острова в Дубае (знаменитый остров в форме пальмы – их рук дело). Еще мы побывали в порту и были на огромном контейнерном судне. Когда стоишь на ходовом мостике, осознаешь весь масштаб проекта, который до этого видел на чертежах.

А главная цель этих визитов для нас была такой: посмотреть, как воплощаются те идеи, которые предлагаем мы (а точнее наши коллеги, которые работают в этих компаниях). В кораблестроении (как, наверное, и в любой крупной технической сфере) есть большой разрыв между теоретическими выкладками и тем, что потом делается на производстве. Мы могли общаться с любыми представителями компаний, уточнять у них детали – как они решают ту или иную проблему – а потом все это мы включали в финальные репорты.
 

Фото: Universitat Rostock / Facebook


Расчеты на будущее

За эти полтора года я успел позаниматься и научной работой, и «потрогать» производство. Я понял, что создавать прикладное программное обеспечение и делать расчеты мне больше по душе. Это новая идея, за которой идет новый интересный продукт. А, например, модельные испытания — это скорее стандартизированный процесс, длительный и монотонный, хотя и безусловно очень важный этап исследовательской деятельности.

Но сейчас, когда я работаю только с компьютерами, мне не хватает динамики, вылазок к настоящим кораблям. Вот думаю заняться яхтингом. У одного из моих коллег есть своя яхта, на которую он всех приглашает.


Читайте также:

Что может получить студент Эразмус+ от учебы помимо диплома: опыт выпускников



logo