21.12.2018

Как Милан стал городом для людей, а не автомобилей

Как Милану удалось всего за несколько лет превратиться из перегруженного автомобилями города с плохой экологией в место, где удобно жить — объясняет урбанист и автор Telegram-канала «Город Будущего» Кирилл Шабалин.

В начале 2010-х годов Милан был на грани экологической катастрофы. По степени загрязненности он занимал третье место в Европе согласно «зеленому» рейтингу городов Numbeo, уступая только Афинам и Бухаресту. По количеству автотранспорта Милан лидировал среди всех городов-миллионников Европы (550 автомобилей на 1000 жителей в 2010 году, в то время как в Париже – всего 250).

Но всего через несколько лет Милану удалось почти в два раза улучшить свои позиции в «зеленом» рейтинге, автомобилей на центральных улицах города стало меньше на 31%, ДТП – на 26%, а в прошлом году уровень автомобилизации снизился до 520 автомобилей на 1000 населения.

Милан – это главный экономический центр Италии, в котором живет больше 1,35 миллиона человек, причем население растет с каждым годом. Официальные городские границы уже давно размыты — каждый день в Милан приезжают на работу тысячи людей со всей агломерации. Как городу удалось уменьшить пробки и исправить ситуацию с удручающей экологией?

Ограничение въезда в центр города

Главной мерой стал платный въезд в центр и полный запрет на въезд личного транспорта в некоторые зоны Милана.

У Милана кольцевая структура – по городу проходят три основные кольцевые автодороги. Платная зона, AREA C, начинается внутри центрального круга (в Москве бы она была бы ограничена Садовым кольцом).

Попасть в эту зону можно через 43 проезда. На каждой из ведущих в центр улиц установлены специальные камеры, которые контролируют все автомобили, въезжающие в зону и покидающие ее. Плата взимается в будние дни с 07:30 утра до 19:30 вечера (ночью и по выходным въезд остался бесплатным).

Для резидентов предусмотрены специальные условия – 40 первых въездов в зону бесплатно, а дальше — 2 евро за каждый въезд. Для остальных автомобилей – 5 евро за каждый въезд.

До Милана только Стокгольм и Лондон вводили платный въезд в центр города, но кроме Милана ни в одном городе Евросоюза нет полного запрета на неэкологичные автомобили вместе с платным въездом в центр для остальных: туда не может попасть транспорт c двигателями класса Euro 0, 1, 2, 3, дизельные автомобили и все те, которые длиннее 7,5 метра.

В результате в Милане выбросов углекислого газа стало меньше на 35%, свободных парковочных мест — больше на 10%, трафик в центре уменьшился на 28%, а количество ДТП — на 24%.

Только за 2012 год городу удалось собрать больше 30 миллионов евро благодаря платному въезду: 15 миллионов пошли на улучшение системы общественного транспорта, 4 миллиона — на развитие системы городского велопроката, а 11 миллионов — на покрытие расходов, связанных с контролем оплат и поддержанием программного обеспечения.

Пешеходные зоны

В 2012 году в Милане было около 400 тысяч квадратных метров пешеходных улиц. К 2017 году их стало на 43 тысячи больше – в основном в центре города. Например, вокруг замка Сфорца и парка Семпионе создали зону без автомобилей общей площадью в 15 тысяч квадратных метров.

Сейчас все главные достопримечательности города и знаковые районы внутри центра связаны пешеходными зонами. И в планах у муниципалитета стоит продление этих зон за пределами центра.

Ограничение скорости движения

Милан разделили на 2 зоны – Zone 30 и Citta 30. Citta 30 – это широкая зона, в которой скорость движения ограничена до 30 километров в час на улицах, не несущих стратегическую роль в транспортной системе города (стандартный скоростной режим в Милане — 50 километров в час). А Zone 30 – это специальная зона ограничения скорости до тех же 30 километров в час в районах с высокой плотностью населения, где преобладает жилая застройка.

С 2019 года территорию зону Zone 30 увеличат, чтобы стимулировать горожан пересаживаться на велосипеды, уменьшить трафик и улучшить безопасность на дорогах.

Развитый общественный транспорт

Милан обладает широкой трамвайной сетью – трамваи ходят по двадцати с лишним маршрутам. Главная особенность, которую удалось добиться, – связанность центра и окраин. С помощью трамвая из любой точки Милана можно добраться в центр города и обратно — это делает его удобным транспортом для тех, кто живет на окраинах, но работает в центре — а таких людей большинство.

Исторически сложилось, что большая часть трамвайных путей проложена по автомобильным дорогам, поэтому трамваи стояли в пробках вместе с личным транспортом. Решение проблемы было простым – запрет въезда на трамвайную полосу для автомобилей.

Благодаря этой мере и созданию синхронизированной системы светофоров в Милане удалось увеличить среднюю скорость трамваев на 4%.

Это немало: представьте, что каждый день у вас уходило 60 минут, чтобы добраться до работы и обратно на трамвае. Теперь за 1 день среднее время поездки сократилось на 2,5 минуты, за месяц вы сэкономите 75 минут. А в год это уже целых 15 часов.

Проектирование безопасных остановок помогло снизить количество ДТП: раньше при остановке трамвая двери открывались прямо на проезжую часть, люди выходили под угрозой оказаться сбитыми автомобилем. Сейчас же большая часть остановок оборудована специальными островками безопасности, отделяющими их от проезжей части.

Развитие скоростных пригородных электричек охватило 75% всех рабочих зон и 54% населения. Создание пересадочных узлов общественного транспорта, соединивших 12 линий пригородных железных дорог и 4 линии метро, позволило обслуживать более 1 миллиона пассажиров ежедневно.

Теперь Милан расширяет сеть метрополитена. В городе уже полноценно функционирует 4 ветки метрополитена общей длиной более 92 километров. К 2022 году планируется полностью достроить линию M4 протяженностью 15 километров с 21 станцией. Все поезда будут автоматическими, без машинистов – такие уже ходят по линии M5. Новая ветка позволит обеспечить пропускную способность до 24 000 пассажиров в час, а также свяжет город с аэропортом Линате, одним из трех аэропортов города.

Транспорт общего пользования

По оценке консалтинговой компании McKinsey, Милан обладает лучшей шеринговой системой транспорта в мире. Сегодня по городу ездят больше 3000 шеринговых автомобилей (причем 30% из них – это электромобили), около 4700 шеринговых велосипедов с парковкой на док-станциях (точках, где можно взять велосипед), 12 000 не требующих такой парковки велосипедов и 1000 шеринговых скутеров (100 из них — полностью электрические). А несколько месяцев назад в городе появился прокат электросамокатов.

12% миланцев уже приняли решение полностью отказаться от использования личного автотранспорта, а 8% с большой вероятностью сделают это в будущем.

Велосипедизация

За последние 6 лет в Милане построили больше 70 километров новых велодорожек, а к 2024 году их станет больше на 250 километров. Причем они будут обособленными — такие велодорожки отделены от тротуара и проезжей части, поэтому у автомобиля нет возможности припарковаться на ней, а пешеход благодаря рельефу не перепутает ее с тротуаром.

Каждый день миланцы совершают больше 12 000 поездок на прокатных велосипедах (для сравнения, в Москве всего 6000 поездок в день, хотя ее размеры в 10 раз больше).

Пока Милану еще далеко до Нидерландов или Дании — здесь может внезапно закончиться велодорожка или остановиться автомобиль и использовать ее как парковку. Но при проектировании новых районов и восстановлении старых под велодорожки обязательно отводят место. Например, новый район Porta Nuova или район City Life обязательно будут оборудованы современными велодорожками.


Пока еще в Милане чересчур много и автомобилей, и пробок. Главная цель, которая стоит перед городом к 2024 году – снижение уровня автомобилизации до отметки в 460 автомобилей на 1000 населения.

logo