25.04.2017

Крестовый велопоход: как европейские города начинают крутить педали

Мы привыкли думать, что велосипедистам в Европе живется беззаботно, но это не совсем так. Далеко не везде еще велосипед смог стать равноправным участником городского транспорта, и велосипедистам приходится бороться за место под солнцем. О том, какими разными способами удается сделать город «велосипедным», рассказали спикеры из разных стран Европы, которые приехали в Москву на международный Велоконгресс, организованный в партнерстве с Представительством ЕС в России.


Равнение на велосипедиста: активисты в Риге

В Риге в 1990-х годах велосипедами интересовались либо спортсмены, либо любители загородных прогулок. «В то время тех, кто катался по Риге на велосипеде, можно было пересчитать по пальцам, — рассказал Виестурс Силениекc, председатель правления Cоюза велосипедистов Латвии. – И когда я говорил городским властям, что надо развивать велосипедную инфраструктуру, они смеялись: для кого инфраструктуру делать? Для тебя одного?».

Действительно, как вытащить велосипедистов на улицу? Виестурс и его единомышленники решили, что начинать надо не с велолюбителей, а с профессионалов. Так в 1999 году появилась служба доставки «Велокурьер».

Благодаря ей спортивный клуб «Велогруппа», участники которого стали первыми велокурьерами, стал стабильно собирать средства на участие в международных соревнованиях, а город получил качественную курьерскую службу.

При этом велосипедисты стали заметными на улицах города, и началась работа по созданию велодорожек, специальной разметки, парковок и противоугонных систем для велосипедов.

Сейчас Виестурс Силениекc со своей командой продолжает устраивать яркие акции про велосипедистов и для велосипедистов. Он наглядно показывает, как много места на дороге занимает водитель без пассажиров в машине; проводит эксперименты, в ходе которых велосипедист тащит за собой железнодорожный вагон, как заправский локомотив; разгадывает тайны исчезновения припаркованных велосипедов. Да-да, в Латвии велосипеды тоже становятся жертвами уличных воришек.

 


Собственное пространство для велосипеда: круглогодичный сезон в заполярном Оулу

В Финляндии, немалая часть которой располагается за полярным кругом, зимой так же снежно, как в России. Но ни снег, ни 25-градусный мороз не останавливают не только убежденных вело-евангелистов, но и простых велосипедистов, как утверждает вице-президент финской Федерации зимнего велоспорта Пекка Тахкола. «Принято говорить о «велосезонах», но я не представляю, как можно пережить зиму без велосипеда, — говорит он. — Мой велосезон начался в 1984 году, когда мне было два года. Главное – хорошая одежда».

 

 

Оулу находится за полярным кругом, но благодаря энтузиастам в городской администрации 1960-х годов и их последователям, его велосипедной инфраструктуре может позавидовать даже финская столица. «Сегодня в Оулу зимой используют велосипед как транспорт больше людей, чем в Хельсинки летом», — хвастается Пекка.

Одна из главных особенностей Оулу –  максимально возможное разделение велосипедных и автомобильных транспортных потоков.

И причина не только в безопасности. По словам Пекки, расчищенный и немного уплотненный велосипедами снег – идеальное зимнее покрытие. Большинству велолюбителей даже не приходится менять шины зимой. А машины разрушают это натуральное покрытие.

Еще одно условие для комфортного зимнего «велосипединга» — хорошее освещение. «Вы же не хотите ехать в темноте? Значит, мы должны обеспечить подсветку всех велодорожек», — уверен Никлас Аалто-Сетала, велокоординатор департамента городского планирования Хельсинки.


Из пункта А в пункт Б на велосипеде: грамотное планирование

Если мы говорим о велосипедной инфраструктуре, надо мыслить системно, настаивает глава отдела общего планирования департамента дорожного строительства и планирования транспорта Лейпцига Торбен Хайнеманн. Одна из главных задач департамента сейчас – наметить расположение велополос так, чтобы велосипедисты могли доехать в любую точку города.

Не на каждой улице можно оборудовать велополосу так, чтобы все участники движения – пешеходы, велосипедисты и водители – чувствовали себя комфортно. Надо принимать во внимание скоростной режим (если автомобили едут слишком быстро, они должны быть отделены об велосипедистов чем-то более надежным, чем разметка на асфальте), направленность движения и просто удобство маршрутов.

А в одном из лидеров велодвижения в Европе – шведском Мальме – уже давно появились специальные «боксы» перед светофорами.

Это разметка, которая оставляет примерно 3 метра между машинами и светофором. В этом «боксе» останавливаются велосипедисты, когда горит красный сигнал, и водители их видят. Такая разметка помогла значительно сократить число аварий с участием велосипедистов, рассказал президент Шведской ассоциации по развитию велокультуры Cykelfrämjandet Ларс Стромгрен.

 

Фото: lolwho / Flickr

 

Все эти, казалось бы, незначительные изменения вместе серьезно меняют облик города и потому обязательно учитываются в планах городского развития. Например, в Хельсинки утвержден план развития велосипедной инфраструктуры до 2050 года, с которым инженеры и проектировщики сверяются каждый раз, когда что-то строят, сносят или прокладывают. Нет ничего удивительного в том, что 98% тех, кто ездит по Хельсинки на велосипеде, поддерживают развитие инфраструктуры. Но при этом 91% тех, кто велосипедом вообще не пользуется, тоже «за».

Сегодня велодвижение приносит Евросоюзу 513 миллиардов евро в год — это больше, чем ВВП Бельгии.

Одним из убедительных аргументов в пользу велосипедного транспорта может стать тот факт, что в европейских городах велосипедисты чаще передвигаются быстрее, чем автомобилисты. У велосипедов скорость в среднем 13-15 километров в час, а у машин – 12-14 километров в час.

Ли Фельдман, со-основатель организации Cycle Space из «велосипедного рая» — Нидерландов, задумывается о том, чтобы соединить велодорогами страны и континенты. «Надо, чтобы велосипедист в Китае чувствовал связь с велосипедистом в Лондоне. Причем не метафизическую – надо дать ему возможность туда доехать», — считает он. Учитывая, что в Европе уже создаются маршруты EuroVelo по нескольку тысяч километров через несколько стран, эта идея не кажется такой фантастичной.



Материалы по теме:

Будущее европейских городов без пробок: велосипеды



logo