«Постройте — и они появятся»
Краеугольный камень развития велотранспорта — это удобные для велосипедистов города. Согласно обзорному общеевропейскому исследованию, велоактивность в городах практически не менялась с 2000 до 2017 года (а в странах, где велосипеды уже активно использовали как транспорт, даже снизилась на несколько процентов с 1990 до 2000 года). Но в отдельных городах, где принимали комплексные меры по улучшению условий для пешеходов и велосипедистов, сразу проявлялся бум велоактивности.
Например, в Левене (Бельгия) число велопоездок выросло на 32% за первый год решительных реформ, по данным ECF: в 2016 году власти закрыли автомобилям сквозной проезд через городской центр и оборудовали там велодорожки. Машин в городе, само собой, стало меньше (в выходные разница была самой заметной — число поездок сократилось на 19% по сравнению с типичным выходным до переоборудования центра). Очистился воздух — содержание вредных частиц в нем упало в 2,5 раза. Аналогичные процессы происходили и до сих пор происходят и в других городах.
К 2050 году Евросоюз планирует достигнуть нулевого уровня выбросов парниковых газов, согласно принятому в 2020 году Европейскому Зеленому курсу (European Green Deal). Это, в частности, означает, что меньше, чем за 30 лет Европе предстоит сократить на 90% парниковые выбросы транспорта.
Доля транспорта в общем объеме парниковых выбросов Европы постепенно увеличивается и в 2021 году достигла 26%. Больше трех четвертей из этого объема — выбросы автомобилей. Один только технологический прогресс (то есть электромобили и более совершенные двигатели, например, на водородном топливе) вряд ли позволит добиться нужных результатов в срок, уверены эксперты Европейской федерации велосипедистов (ECF), и велотранспорт неизбежно станет более важной составляющей европейского транспорта.
Ведь даже на нынешнем уровне развития велотранспорта благодаря ему Евросоюз ежегодно выбрасывает на 16 миллионов тонн углекислого газа меньше, чем мог бы, пользуйся велосипедисты автомобилями. А это годовой объем выбросов парниковывх газов Хорватией или треть всего объема выбросов таких стран, как Венгрия или Финляндия.
«Наш принцип в отношении велосипедистов такой: постройте инфраструктуру, и они появятся», — заявила министр мобильности Брюсселя Элке ван ден Брандт в марте 2022 года на церемонии открытия велосипедной трансъевропейской магистрали EuroVelo 5, которая прошла через столицу Бельгии. И этот принцип себя оправдывает: только за три года такого подхода количество велосипедистов в городе подскочило на 75%, а число поездок выросло с 4,6 миллиона до 5,5 миллиона в год.
Брюссель, став сердцем объединенной Европы, всю вторую половину ХХ века развивался как автомобильный город: появилось несколько кольцевых шоссе, широкие автомагистрали разрезали город даже в самом его центре. Социальный пакет уважающей себя местной компании до сих пор включает в себя аренду корпоративного автомобиля — это освобождает сотрудников от налогов, которые они должны были бы платить за личное авто, но попутно отбивает у них желание ездить на работу в общественном транспорте или на велосипеде.
В 2019 году, когда нынешняя министр мобильности Брюсселя заняла свой пост, городские власти решились вернуть город пешеходам, а велосипед сделать главным транспортом. Они начали с ограничения скорости движения в центре города до 20 километров в час, даже для велосипедистов, и собрались постепенно отвоевывать у автомобилей улицы, но в дело внезапно вмешался коронавирус.
Во время локдаунов 2020 года, когда машин на дорогах было крайне мало, городские власти решительно перераспределили проезжие части в пользу велосипедистов и пешеходов. Всего за пару месяцев в Брюсселе появилось больше 40 километров велодорожек — они теперь надежно отгорожены от автомагистралей физическими разделителями или, по крайней мере, разметкой.
Сотни европейских городов, среди которых Марсель, Гент, Мюнхен, тоже воспользовались периодами локдауна, чтобы перекроить проезжие части. Мэрия Милана планирует полностью покрыть город сетью велодорожек к 2035 году (их общая протяженность достигнет 750 километров), мэрия Парижа собирается это сделать к 2026 году, оборудовав больше 1,1 тысячи километров велодорожек в самом городе и пригородах.
Междугородние велопутешествия сейчас в основном рассматриваются как вариант активного отдыха, но развитие инфраструктуры для них может оказаться полезным и для деловых поездок — особенно с развитием электрических велосипедов.
На трансъевропейской трассе EuroVelo сейчас не только оборудуют протяженные велосипедные дороги (общая длина 17 веломаршрутов достигнет 90 тысяч километров), строят мосты и тоннели для велосипедистов, но и обеспечивают комфорт для велопутешественников. Европейская федерация велосипедистов разработала единые рекомендации для стран, через которые проходят трассы. Среди них рекомендуемый тип покрытия дорог (асфальт либо утрамбованный гравий; впрочем, другие типы покрытия тоже возможны), нормы по количеству кафе (как минимум на расстоянии, которое велосипедист может преодолеть за полдня, обычно это 15 километров) и гостиниц (минимум одна гостиница на день велопробега — 30-45 километров пути), ремонтных сервисов (минимум один сервис на день велопробега) и других услуг вдоль велотрасс.
Так что сами трассы будут приносить доход и создавать рабочие места. По подсчетам ECF, когда все маршруты будут построены (сейчас готово немногим больше половины трасс), EuroVelo будет привносить в европейскую экономику 7 миллиардов евро ежегодно.
Комфорт в мелочах
Вместе с дорогами появляется и другая инфраструктура для велосипедистов: велосипедные мосты и эстакады, специальные урны, куда можно выбрасывать мусор на ходу, поручни перед перекрестками, держась за которые можно дождаться зеленого сигнала светофора, не слезая с двухколесного транспорта.
Еще один актуальный вопрос — безопасные велопарковки. Угон велосипеда остается распространенной проблемой, а без регистрации и номеров, как у автомобиля, найти пропажу крайне сложно.
Поэтому в европейских городах проводятся эксперименты: появляются парковки-сейфы, где велосипеды закрывают в шкафчик; парковки, где велосипеды оставляют в специальных креплениях и даже автоматизированные парковки-гардеробы, где велосипеды подвешивают на пронумерованные крюки, расположенные на движущихся поручнях. Чтобы достать свой велосипед, надо вызвать нужный крюк, а потом открыть замок ключом.
Своеобразным решением проблемы угона для пользователей могли бы быть велошеринговые сервисы. Их история куда длиннее, чем кажется — первый в мире велошеринговый эксперимент провел Копенгаген в 1965 году. Проект Witte Fietsen («Белый велосипед») собрал несколько велосипедов, выкрасил их в белый цвет и просто оставил на улицах города, чтобы любой мог бесплатно на них прокатиться. Правда, за считанные месяцы велосипеды пришли в негодность (из-за более или менее естественных причин), либо их угнали.
Ренессанс велошеринга в Европе начался в 2000-е годы: системы проката появились в большинстве европейских городов. Лидером в этой сфере стал Париж, на улицах которого расположилось больше 1,2 тысячи станций и почти 20 тысяч велосипедов. Кстати, в 2017–2018 годах Европу захлестнула мода на доклесс-велошеринги. Но пользователи зачастую парковали их в самых неудобных местах, перегораживая тротуары и мешая пешеходам, так что городские власти поспешили поставить развитие таких сервисов на паузу (а вот с прокатными электросамокатами этот номер не прошел, — слишком популярны они оказались — и властям пришлось вырабатывать подход к новым участникам дорожного движения).
Впрочем, велошеринговое разнообразие Европы не сильно от этого пострадало: в этом регионе работает самое большое количество велошеринговых стартапов, которые предлагают огромный ассортимент от самых простых городских велосипедов без скоростей до навороченных горных моделей, электровелосипедов и грузовых байков. Еврокомиссия даже выпустила справочник-рекомендацию для городов о том, как подобрать самый подходящий тип велошеринга, исходя из населения, ландшафта и бюджета города.
Но несмотря на многообразие форм европейского велошеринга, на арендованные велосипеды приходится не больше 15% всех поездок, а в большинстве городов — не больше 5%. Во многих городах власти создают условия для того, чтобы велошерингом пользовались как транспортом. Например, в Праге городской велопрокат сделали бесплатным, Лиссабон предложит такую же опцию в 2023 году. А в австрийском Инсбруке бесплатную схему запустили для студентов. Куда охотнее прокатными велосипедами пользуются туристы. Для них даже делают специальные системы проката. Например, на границе Венгрии и Словакии девять городов создали общую шеринговую систему, которая позволяет брать велосипед в одном городе, а сдавать в другом.
Вероятно, к экономике совместного пользования еще предстоит привыкнуть. Как бы то ни было, отказываться от велошеринговых сервисов европейские города не собираются, а экономисты и эксперты в области мобильности в один голос предсказывают рост этого рынка, по разным оценкам он составит от 8% до 12% в год в ближайшие 5 лет.
Наконец, велосипедная инфраструктура простирается и за пределы физического мира — в мир цифровой. Во Франции, Нидерландах, Дании и Германии уже действуют специальные онлайн-карты и мобильные приложения, где размечены самые популярные велосипедные маршруты. Выбирая номер дороги, в таком сервисе можно построить очень точный маршрут, на котором не придется пересекать нерегулируемый перекресток или тащить своего «железного коня» по ступенькам.
Приложения для городского велопроката, которые позволяют взять в аренду велосипед по одному клику, возможности по онлайн-поиску велосервисов — все это в конечном счете помогает европейским странам снизить парниковые выбросы.
Электрическая лихорадка
Самая распространенная дальность велопоездки в ЕС, по данным Еврокомиссии, — 3 километра. Такую же дистанцию составляют 30% всех поездок на автомобиле. Но можно ли сделать привлекательным двухколесное путешествие на более дальнюю дистанцию? Ответ проявился опять же благодаря пандемии COVID-19 — можно, на электрическом велосипеде!
Электробайк позволяет путешествовать на открытом воздухе, где риск заразиться куда меньше, чем в общественном транспорте. Как подчеркивает Европейская федерация велосипедистов (которая признает электровелосипедистов «своими», пусть и не всегда охотно), электробайк позволяет преодолевать большие расстояния, чем обычный велосипед, сохраняя при этом «приличный вид» ездока. Кроме того, чтобы ездить на электробайке, не нужны права, как для мотоциклов или авто. Наконец, электровелосипед позволяет без особых усилий перевозить груз в несколько десятков килограммов. По оценке Еврокомиссии, электрические грузовые велосипеды могут заменить 20% грузовых перевозок в городе, которые сейчас выполняют автомобили.
Как сообщает Всемирная ассоциация велоиндустрии (WBIA), до 2020 года продажи электровелосипедов в Европе составляли не больше 20% всего первичного велорынка (за исключением Нидерландов, где уже в 2015 году на электробайки приходилось 28% велорынка). А в 2021 году доля проданных велосипедов с электродвигателем по всей Европе приблизилась к 50%.
Самые высокие показатели были в тех странах, где к велосипеду уже привыкли относиться как к транспорту — в Нидерландах (52%), Австрии (48%) или Германии (43%). В странах вроде Италии и Испании, где велосипедный транспорт еще не так развит, как в северной Европе, подобного скачка не было, и электровелосипеды до сих пор составляют около 15% всех новых купленных велосипедов.
Чаще всего от покупки электровелосипеда отказываются из-за высокой цены, хотя с 1990-х годов, когда электробайки впервые появились на рынке, более совершенные аккумуляторы позволили существенно снизить цену. Особенно часто из-за дороговизны электробайк не берут молодые покупатели в возрасте 18–30 лет, согласно данным опроса WBIA. Они считают, что лучше еще немного подкопить и купить машину, чем тратить несколько зарплат на электробайк (средняя стоимость электровелосипеда составляет 1–4 тысячи евро, что примерно в 4-5 раз меньше средней стоимости подержанного автомобиля). «Непрестижность» и некомфортность этого вида транспорта по сравнению с авто покупателей смущает куда реже.
Заметив рост спроса на индивидуальные виды транспорта, власти европейских стран и городов, даже компаний, начали предлагать схемы поддержки покупки велосипедов с электромотором. Например, в Мадриде с 2020 года мэрия возвращает горожанам до 50% стоимости электротранспорта (кроме электромобилей) после покупки, а во Франции правительство предлагает до 4 тысяч евро на покупку электровелосипеда тем, кто сдаст в утиль свой устаревший автомобиль. Всего в ЕС действует около 300 программ субсидирования покупки электровелосипедов на местном и государственном уровнях, из них большая часть появилась после 2019 года.
Здоровье, экономия и новые ПДД
Новые достижения городских властей и велоорганизаций отражаются и на законодательстве. По состоянию на осень 2022 года половина стран-членов ЕС либо уже приняли стратегию развития велотранспорта (помимо транспортной стратегии как таковой), либо находятся в процессе ее создания, по данным ECF.
3 июня 2022 года, в День велосипеда, шесть стран (Австрия, Дания, Ирландия, Люксембург, Нидерланды и Бельгия) подписали Европейскую велосипедную декларацию, в которой призывают Еврокомиссию принять план развития велотранспорта на уровне ЕС.
В этом новом документе, по мнению авторов декларации, необходимо прописать меры, которые уже принимаются и будут приниматься в ЕС для развития велотранспорта, и способы их финансирования. А главное — перечислить цели, которые Европа будет достигать, поддерживая велосипедистов.
И это не только снижение парниковых выбросов. Авторы декларации напоминают, что велосипед еще и поддерживает здоровье своего хозяина: по их данным, ежегодно велосипедисты проводят на больничном в среднем на 1,3 дня меньше, чем их коллеги, которые добираются до работы на машине.
Наконец, велосипед помогает экономить и поддерживать местные бизнесы. За год велосипедные поездки экономят европейцам 4 миллиарда евро, которые те потратили бы на бензин. Вместо этого сэкономленные деньги велосипедисты пускают в оборот, и делают это более охотно, чем автомобилисты. Как указано в декларации, в пересчете на один квадратный метр велопарковка перед магазином в 5 раз увеличивает выручку розничного магазина по сравнению с автомобильной парковкой.
Конечно, большие возможности для велосипедистов налагают на них большую ответственность.
Страны ЕС не спешат вводить водительские права для велосипедистов (хотя в некоторых странах, вроде Нидерландов и Польши, правилам дорожного движения для велосипедистов обучают в школе в обязательном порядке).
Вместо этого европейские страны «настраивают» скоростной режим. Во многих городах принимают все более радикальные ограничения скорости, особенно в центре — до 30, а иногда до 20 километров в час. Этому скоростному режиму подвластны все, даже велосипедисты и роллеры. Так что в Брюсселе, Париже или Мадриде вас вполне могут оштрафовать за превышение скорости, если вы мчите на своем двухколесном коне со скоростью 40 километров в час. Впрочем, получить штраф не так просто, если нарушителя не застал с поличным полицейский, ведь велосипеды в ЕС регистрировать не обязательно (владелец может сделать это по своей инициативе, чтобы найти велосипед в случае кражи).
Скорее всего, в ближайшем будущем в Европе появятся более строгие законы. По данным Еврокомиссии, на велосипедистов приходится 8% всех смертей на дорогах — хотя велосипедистов мало среди других участников дорожного движения — и эта доля постоянно растет. Как именно переломить этот печальный тренд, еще только предстоит понять, ведь с такой массовой «велосипедизацией» в Европе имеют дело впервые.
До сих пор нет консенсуса по вопросу, нужно ли делать ношение велошлема обязательным. Сторонники этого подхода, ссылаясь на исследования, заявляют, что в случае аварии шлем существенно снижает риск травм головы и мозга. Противники, ссылаясь на другие исследования, приводят множество аргументов, среди которых ложное чувство безопасности, которое появляется у тех, кто надевает шлем; что обязательность шлема у многих отбивает охоту использовать велосипед (так, в Австралии после принятия соответствующего закона количество велосипедистов упало на четверть).
Пока что законодательно шлем предписано носить велосипедистам на Мальте (в любом случае) и в Испании (для поездок вне города, кроме случаев, когда велосипедист едет в гору), кроме того, в Швеции, Чехии и Словении велошлемы обязательны для детей до 15 лет.
Сейчас идут обсуждения, можно ли ездить в наушниках, можно ли перевозить на велосипедах пассажиров и какие характеристики должны быть у детских велокресел, сколько должно быть светоотражателей и можно ли заменять велосипедный звонок другими «дуделками» вроде резиновых клаксонов, издающих резкие и пугающие звуки — например, имитирующие звук автомобильной сирены.
Помимо вопросов комплектации существует еще ряд тонкостей в правилах веловождения (например, с какого возраста велосипедист может ездить по дорогам или где разрешается парковать велосипед).
Чтобы все вопросы свести к единому знаменателю, обсуждений в парламентах и на других площадках оказывается недостаточно. Например, в Германии целых 7 университетов открывают кафедры «Велосипедного дела», где будут собирать статистику и научными методами решать вопросы оптимизации законодательства и велосипедной инфраструктуры.